Hallå, du får inte gå utanför rälsen!
Det är den sista fredagen i november och en trött sol rinner in över Göta älv. Om några dagar ska Svenska Hamnarbetarförbundet avdelning fyra, Hamnfyran, nå ett fackligt genombrott, men om detta vet vi ännu ingenting. Just nu är i stället högsta prioritet att inte komma i vägen för den gula gränsletrucken, där föraren sitter i en liten hytt elva meter upp i luften.
– Man känner inte om man kör på något i den där, säger Lars Ladestam, Hamnfyrans huvudskyddsombud, som har 40 år i hamnen bakom sig.
Vi åker från Skandiahamnen till Älvsborgshamnen och ser hur terminaltraktorer drar på lastbilstrailers på ett grått fartyg. Förarna hänger ut med halva kroppen genom fönstret för att se något alls.
– Vid en krock kan det gå illa även i låg fart, om ratten trycks in i magen så kan det innebära en sprucken mjälte. Det finns inga deformationszoner som på en vanlig personbil, vilket gör att föraren får ta hela smällen, säger Lars Ladestam och berättar att 2007 var ett ”svart år”.
Flera olyckor med personskador, och ett dödsfall året innan ledde sommaren 2007 till en inspektion från Arbetsmiljöverket som riktade allvarlig kritik mot Göteborgs Hamn – Nordens största – för att prioritera produktion före säkerhet. I dag upplever Ladestam att företaget, efter påtryckningar, tar säkerheten på allvar. I stället finns andra problem, och det vet också Benny Johansson som är kranförare. Under sina arbetspass sitter han i 90 minuter i taget med nacken böjd nedåt och tittar koncentrerat ut genom glasgolvet.
– Tidigare hade vi ett lika långt uppehåll mellan passen, vilket man verkligen behöver, men sedan de drog ned på personalen har det blivit svårare att ta pauser, säger Benny Johansson.
Det var i augusti som bemanningen just här minskade från tio till åtta personer. Det var också i augusti som företaget hävdade övertalighet och lät 50 fast anställda gå från sina tjänster, för att sedan kalla in dem som extrapersonal, eller ”blixtarbetare”. Det är så de kallas, de som kommer in och arbetar i hamnen utifrån företagets behov.
– Folk som blivit uppsagda fortsätter ju att arbeta heltid, fast som blixtarbetare, säger Erik Helgeson, nyvald facklig förtroendeman för Hamnfyran och själv blixt.
Han framhåller dock en viktig skillnad mellan hamnens blixtarbetare och hur det brukar fungera för tim- och behovsanställda i andra branscher – den heliga listan. Den som klart och tydligt anger vems tur det är att jobba.
– På det sättet slipper vi allt godtycke, det blir inget tjat med chefer som tycker att någon är bättre än någon annan, säger Erik Helgeson.
Han menar att arbetsgivaren Göteborgs Hamn i flera år har haft ett alldeles för stort övertids- och blixtuttag i relation till hur många fast anställda man har, och att de tydliga turordningsreglerna för blixtarbetare är själva förutsättningen för att hamnarbetarna ska acceptera den stora andelen extrapersonal.
– I oktober var 30 procent av arbetstiden övertids- och blixtarbete i hamnen som helhet. I Älvsborgshamnen gjordes över hälften av allt arbete av extrapersonal och fastanställda som jobbade övertid.
– Men när konjunkturen viker så är det blixtarbetarna som är bufferten – vi tog en redig smäll när krisen slog till, säger Erik Helgeson.
Andra är mer positiva. Kollegan Lasse ”Småland” Munther har jobbat blixt i närmare 30 år och trivs bra med det. Han pekar bland annat på friheten att använda de lediga veckorna till resor och tror inte att alla blixtarbetare nödvändigtvis hellre skulle ha fasta tjänster. I lunchrummet träffar vi dock en som verkar ganska nöjd med att efter två decennier ha gått från blixt till fast anställning. Bengt Norberg ska precis gå i väg med sin tallrik och har egentligen inte tid att prata, men stannar upp. Tre veckor tidigare har stadens kommunfullmäktige med röstsiffrorna 74 mot sju drivit i genom en privatisering av stuveriverksamheten i Göteborgs Hamn.
– Jag är emot främst av ideologiska skäl. Men det riskerar också att splittra upp arbetarna och ge oss olika villkor, säger Bengt Norberg.
– Det kommer ingen respons från ansvariga politiker – det verkar som att privatiseringen mest är något som Hulterström har fått för sig.
Sven Hulterström är socialdemokratisk ordförande i Göteborgs Hamn och betonar att det bara är verksamheten som ska säljas ut, inte själva hamnen. Ett första steg efter årsskiftet är en uppdelning i fyra olika bolag som till en början har samma kommunala ägare.
– Det som gör det så angeläget att privatisera är att den internationella utvecklingen de senaste tio till femton åren har gått i den riktningen, säger Sven Hulterström.
– Och eftersom Göteborgs Hamn jobbar konkurrensutsatt får vi försöka anpassa oss till det.
Enligt Göteborgs-Posten visar en medarbetarundersökning i hamnen att 77 procent av de anställda är emot en privatisering. I fikarummet bredvid ”Bananskjulet” ser man gärna frågan i ett större samhällsperspektiv.
– Jag vill hellre att intäkterna från hamnen går till skola och sjukvård än till någon företagare som inte är intresserad av att utveckla regionen, säger Conny Eliasson och får medhåll av Jan Pettersson på andra sidan bordet, som tillägger att det handlar om ett samhällsansvar.
Det finns också en oro för att en privatisering ska hota jobben, på flera olika sätt. Erik Helgeson är övertygad om att det blir något av de riktigt stora företagen som kommer att ta över driften.
– De har ju i princip alla andra hamnar också och då kan man inte räkna med att de satsar överallt. Risken är stor att de ger oss någon slags stödfunktion. Göteborgs Hamn är inte lika stor som Hamburg eller Rotterdam och det är inte alls säkert att vi får lika mycket trafik som i dag, säger Helgeson.
Ett annat orosmoment är en eventuell uppdelning mellan olika bolag, vilket minskar flexibiliteten.
– Om du är kranförare och det en dag inte finns något fartyg så kan du bli omplacerad och jobba med annat, men om det är uppdelat i olika bolag så går ju inte det. Det blir ett sämre anställningsskydd när man är så känslig för att ett enskilt godsslag ska gå ned under en längre tid, fortsätter han.
I protesterna mot privatiseringen har Hamnarbetarförbundet för en gångs skull gjort gemensam sak med Transportarbetarförbundet, där Anders Gustavsson är ombudsman.
– Jag förstår inte varför man ska förändra ett vinnande koncept som Göteborgs Hamn, och vi vet inte om det kommer att hota jobben.
– Företaget har försäkrat oss att det inte kommer att bli så, men det blir ju köparen som avgör, säger Anders Gustavsson som även motsätter sig en utförsäljning av ideologiska skäl.
Tidigare i höstas försvarade Sven Hulterström en utförsäljning av hamnverksamheten med att ”vi har tröttnat på allt fackligt strul och behöver effektivisera”, vilket kan läsas i Göteborgs-Posten. I dag vill han dock inte ställa upp på uttalandet.
– Jag har inte uttryckt mig exakt så där, det var en journalist som formulerade det så.
– Framtiden får utvisa hur en privatisering kan få bukt med de här problemen, men huvudskälet till utförsäljningen är att hamnen tillförs internationell kompetens från företag som är specialiserade på sådan här verksamhet.
– Men det är klart att den här fackliga situationen inte gör det lättare att komma fram med förslag på förändringsåtgärder, säger Sven Hulterström.
I Göteborgs kommun har alla partier utom Vänsterpartiet drivit frågan om privatisering, och kommunalrådet och miljöpartisten Kia Andreasson är tydlig med sina motiv.
– Det är för att det varit så oroligt i hamnen, med så mycket konflikter som man inte har kunnat lösa. Det finns helt enkelt effektivare sätt att driva Göteborgs Hamn och när man har sneglat på andra hamnar har man sett att det finns fördelar med den konstruktion som nu är föreslagen, säger Andreasson.
I april var hon en av fem kommunpolitiker från lika många partier som tillsammans med hamnstyrelsen skrev att en ”facklig träta förstör för vår hamn”, på debattplats i Göteborgs-Posten. På frågan om hur hon ser på att närmare åtta av tio anställda är emot utförsäljningen svarar Andreasson att hennes enda syfte är en effektiv hamn som möjliggör att mer gods transporteras på båt och järnväg.
– När leverantörer säger att det är för oroligt i hamnen för att de ska kunna nyttja den, och bolaget håller på att mista kunder, så måste vi ju se över vad som fattas. Och då har vi tyvärr kommit till den här slutsatsen, säger Kia Andreasson.
Det var i våras som ”den fackliga trätan” intensifierades. I mitten av februari hävdade företaget övertalighet med 130 personer och varslade om uppsägning. Hamnarbetarförbundet menade att detta var ”obegripligt” eftersom övertids- och blixtpersonal användes dagligen. Hamnfyrans medlemmar beslutade att varsla om stridsåtgärder, vilket ledde till att facket helt enkelt utestängdes från förhandlingarna.
– Vi sade tydligt redan från början att det inte fanns någon övertalighet, och det löste de genom att plocka bort oss, säger Erik Helgeson.
– Vi fick inte vara med i varselförhandlingar kring uppsägningar som i slutändan nästa bara gällde våra medlemmar.
Sedan dess har hamnledningen uteslutande förhandlat med det avtalsbärande LO-facket Transport, som organiserar omkring en femtedel av de kollektivanställda i hamnen. Det gäller enligt Erik Helgeson förändringar kring scheman och bemanning och neddragning av personal, som majoritetsfacket Hamnfyran inte har fått förhandla kring. Men han vill inte gärna prata om Transports agerande.
– Vi har tidigare testat att ha en massa åsikter om vad de gör, men i grund och botten är det här arbetsgivarens fråga. Det är inte Transport som bestämmer hur mycket facklig tid vi ska ha, eller när vi ska förhandla, säger Erik Helgeson.
Där är han också överens med Anders Gustavsson från Transport.
– Det där är en fråga mellan Göteborgs Hamn och Hamnarbetarförbundet – det enda vi gör är att förhandla för våra medlemmar, säger Anders Gustavsson, som inte heller vill gå in på de förhandlingar som förs centralt om ett hängavtal som bygger på tre parter. Det är för känsligt att kommentera.
Just denna fredag i november ligger ett varsel om övertids- och nyanställningsblockad över hamnen. För att förstå varför Hamnfyran har lagt detta varsel får man gå tillbaka till mitten av augusti i år, då arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar inför hot om stridsåtgärder lade ett historiskt bud. För första gången sedan bildandet 1972 fick Hamnarbetarförbundet ett officiellt erbjudande om att teckna ett centralt kollektivavtal. Förbundet sade sig vilja skapa goda förutsättningar för de efterlängtade förhandlingarna och frös alla varsel. I samband med detta antog Göteborgs Hamn en tillfällig lokal förhandlingsmodell som innebar att Hamnfyran skulle få tillgång till all information, kallas till samtliga förhandlingar och dessutom få återgå till den tidigare schablonen för betald facklig tid. Enligt Hamnfyran har arbetsgivaren dock brustit i tillämpningen och man menar att medlemmarna har tröttnat.
– Vi ska in. Vi ska bli en jämbördig facklig part och sitta med i alla förhandlingar. Det ska inte vara några uppgörelser som inte båda facken köper, säger Erik Helgeson.
Några dagar senare ligger en avsiktsförklaring från hamnledningen på bordet, som gäller så länge centrala förhandlingar om kollektivavtal pågår. Den innebär att Göteborgs Hamn åtar sig att respektera Hamnfyran som fullvärdig facklig part, att delge avdelningen all relevant information och att kalla till samtliga förhandlingar. Hamnfyran får också betald facklig tid motsvarande en heltidstjänst. Något tillfälligt avtal har inte skrivits, men Hamnfyran säger sig ha en moralisk fredsplikt så länge avsiktsförklaringen från Göteborgs hamn åtföljs.
Men Therese Norén, som sitter i styrelsen för både Hamnfyran och Svenska Hamnarbetarförbundet centralt, vill inte riktigt gå med på att någon seger är vunnen.
– Jag skulle nog kalla det för en liten delseger, och en uppgörelse som handlade om att få lugn och ro i hamnen. Men allt hänger ju på hur det går i de centrala förhandlingarna.
I tisdags träffades också mycket riktigt Sveriges Hamnar och det verkställande utskottet i Svenska Hamnarbetarförbundet, där göteborgaren Peter Annerbäck sitter. Han kan bara säga en sak.
– Det ser positivt ut.
Fakta/Hamnarbetarförbundet
Svenska Hamnarbetarförbundet är en fristående fackförening för arbetare främst inom hamn- och stuverinäringen. Förbundet bildades 1972 i Örnsköldsvik, som en protest mot ökad centralisering inom LO. Det var 900 norrländska hamnarbetare som uteslöts ur Transport för att de inte ville finna sig i styret uppifrån.
I dag har Svenska Hamnarbetarförbundet 23 avdelningar i svenska hamnar och terminaler. Enligt stadgarna ska beslut om alla större frågor fattas av medlemmarna genom omröstning. På dess hemsida står att man ska ”verka för sociala reformer, för jämställdhet och solidaritet med arbetarklassen – nationellt och internationellt.”
