En vecka in på försöket med trängselskatter för biltrafik in i och ut ur Stockholms innerstad är det ännu för tidigt att dra alltför långtgående slutsatser. Men det ser faktiskt ut att bli en succé – biltrafiken minskar med ungefär 25 procent, och därmed trängseln, utsläppen och ohälsan.
Vägen dit har förvisso varit lång och snårig, och direkt pinsam för vissa inblandade. Att Annika Billström, det socialdemokratiska finansborgarrådet, kunde sitta kvar och administrera ett beslut som hon lovat väljarna att inte genomföra är beklämmande. Som alltför många av dagens politiker kan hon ”med rätta beskrivas som en människa för vilken uppdragen är viktigare än hedern”, för att citera Lars Ohly, fast sagt i ett annat sammanhang.
Och projektets försening och fördyring, till viss del beroende på borgerlig rättshaverism, till viss del på stadshusets inkompetens, är verkligen inte sedelärande. Men nu står systemet på plats och det vore oklokt om stockholmarna röstar bort det i september på grund av de inledande klanterierna.
Ofta framhålls trängselskattens höga kostnader – staten ska punga ut med 3,8 miljarder. Men för den som ser fler motorvägar som alternativet är det ändå jordnötter. Det ska också sägas att ungefär en miljard går till SL för inköp av 197 nya bussar och byggande av infartsparkeringar, vilket hade behövts göras ändå.
Trots att försöket är positivt kan man ha vissa synpunkter på utformningen. Exempelvis är det ju bra dumt att det inte finns någon tull i innerstaden, så att det nu är ”gratis” att köra mellan exempelvis Södermalm och Norrmalm. Och för att motbevisa gnölet om att det bara är ett sätt att höja skatten borde avgifterna i kollektivtrafiken ha sänkts. Trängselskatternas beräknade intäkter på 75 miljoner kronor i månaden hade med råge räckt till att sänka priset på ett månadskortet med 100 kronor. Hade det gjorts under försöket hade kopplingen mellan trängelskatt och kollektivtrafiken tydliggjorts, och ett ja i folkomröstningen troligen säkrats.
En mer ideologisk frågeställning är om just en avgift (om än till formen en skatt) är det bästa sättet att uppnå de avsedda effekterna. Det är onekligen en ren marknadslösning, och det hade kanske varit mer socialistiskt att antingen bygga ut vägnätet eller helt enkelt förbjuda viss trafik.
Men marknadslösningar är inte alltid förkastliga. Fler vägar hade tillfälligt begränsat trängseln men inte utsläppen, och förbud går ändå oftast att ta sig runt om man har pengar.
I en rapport från Vägverket, Vem vinner och vem förlorar på trängselavgifter?, konstateras att det är höginkomsttagare och män som kommer att få betala mest, medan låginkomsttagare och kvinnor berörs i betydligt mindre utsträckning. Under förutsättning att intäkterna verkligen satsas på kollektivtrafiken – så är det ju lovat – kommer låginkomsttagarna att vara försökets vinnare.
I en annan rapport, från Folkhälsoinstitutet, beskrivs att minskade utsläpp också ger klara hälsoförbättringar för boende i innerstaden. Rimligen minskar också antalet olyckor. Dessutom ökar produktiviteten genom att transporter går snabbare– mellan 3 och 8 miljarder kronor slösas årligen bort i bilköer. Skatten är också ett effektivt sätt att stimulera miljöbilar genom att dessa avgiftsbefrias – vilket visserligen inte minskar trängseln, men däremot utsläppen av växthusgaser.
Trängelskatterna är om inte annat ett litet steg mot att sänka Sveriges koldioxidutsläpp, och därmed till att rädda jordklotet.
