Sjöfartens bidrag till klimatförändringen har hittills inte diskuterats så mycket, trots att flera likheter finns mellan internationell sjöfart och den erkända klimatboven flyget. I båda fallen säljs bränslet skattefritt, och utsläppen regleras inte i Kyotoavtalet. Inte heller räknas utsläppen med i den nationella utsläppsstatistiken. Hur mycket koldioxidutsläpp sjöfarten åsamkar globalt sett är det förmodligen ingen som känner till. Visserligen rapporterar de drygt 30 industriländer som omfattas av Kyotoavtalet försäljningen av skattefria bränslen för flyg och sjöfart till IPCC, men för övriga länder finns mig veterligen ingen sammanställning. Om man sammanställer utsläppen för dessa länder och inkluderar försäljningen av internationellt flyg- och sjöbränsle, står transporterna för 25 procent av de totala utsläppen. Jag har inte hittat uppgifter om just sjöfartens andel globalt sett.
För Sveriges del finns bättre statistik tillgänglig. 2005 stod transporterna för 42 procent av Sveriges sammanlagda koldioxidutsläpp på 47,7 megaton (miljoner ton). Utöver det såldes internationellt flygbränsle motsvarande utsläpp på 1,9 megaton, och bunkerolja till sjöfarten motsvarande koldioxidutsläpp på 6,6 megaton. Om den försäljningen skulle inräknas i den nationella statistiken skulle alltså Sveriges totala utsläpp öka till 56,2 ton, och transportsektorn stå för över hälften av utsläppen. Inom transportsektorn är vägtrafiken fortfarande värst – det står för tvåtredjedelar av utsläppen (och då räknas i princip inte heller den internationella handeln med, eftersom tankning sker utomlands). Men med de skattebefriade bränslena medräknade är sjöfarten god tvåa med 25 procent, medan flyget ”bara”står för nio procent av transportsektorns koldioxidutsläpp.
Nu kan man inte riktigt räkna så, av flera skäl. För det första är flygets klimatpåverkan cirka 2,7 gånger större än själva koldioxidutsläppen. För det andra är inte försäljningen av bunkerolja och flygbränsle i Sverige något säkert mått på utsläppen som orsakas av vårt lands totala handel med omvärlden. Trots skattebefrielsen varierar priser och kvalite på bränslet mellan länder, vilket bolagen naturligtvis tar hänsyn till. Flygplan kan mellanlanda och tanka nytt bränsle i ett annat land, trots att destinationen ligger längre bort. Andra länder fungerar till stor del som transitländer (exempelvis Holland och Belgien med stora hamnar). Men det är ändå en slags indikation över världshandelns utsläpp – inklusive det skattebefriade bränslet ökar Sveriges utsläpp med 18 procent!
Till sjöfartens försvar ska sägas att det i jämförelse med vägtrafik är koldioxidsnålt – lastbilar släpper ut två-tre gånger mer koldioxid än fartyg per tonkilometer. Sjöfartens stora bidrag till utsläppen beror helt enkelt på de enorma volymerna och de långa avstånden. Mellan 1971 och 2002 ökade den årliga godsmängden i svenska hamnar från drygt 100 miljoner ton till 180 miljoner ton. Utrikeshandeln står för mer än 80 procent av godsmängden. Och förmodligen har den ökat mer sedan dess. Den internationella godstransportens volym följer nära konjunkturcyklerna, och nu är vi som bekant inne i en högkonjunktur.
Att sjöfarten skulle klara av att minska utsläppen med exempelvis 80 procent på 25 år utan att minska i omfattning förefaller i dag osannolikt. Det finns idag inga färdiga lösningar. På ganska kort sikt skulle säkert biobränslen kunna spela en viss roll, men det är helt omöjligt att ersätta all olja med biobränslen utan att det skapar livsmedelsbrist. Vissa typer av snabbgående fartyg – främst ro/ro – kan spara mycket bränsle genom att sänka hastigheten med några knop, och det finns faktiskt ett företag som tillverkar gigantiska segel åt lastfartyg som påstås kunna spara mellan 10 och 35 procent av bränsleåtgången. Kanske kan så småningom vätgasmotorer utvecklas, men det dröjer sannolikt många årtionden innan de blir prisvärda. Med dagens kunskaper är det svårt att tänka sig att sjöfarten ska kunna sänka utsläppen med mer än kanske en tredjedel utan att minska volymerna.
