Vad kan man själv göra för klimatet? Ännu en journalist ställde frågan till Göran Finnveden, chef över avdelningen för miljöstrategisk analys på KTH i Stockholm.
– Man kan tänka igenom vilka man röstar på, svarade han. Dessutom kan man prata med sina politiker eller jobba politiskt själv.
Men det kom aldrig med i tidningen. Någon annan fick säga att man ska köpa lågenergilampor och ekologisk mat.
Göran Finnveden ser en fara i att både medier och politiker pratar om klimatfrågor som ett individuellt problem.
– Det är ett samhälleligt problem som måste lösas på en samhällelig nivå.
Han får medhåll av Alf Hornborg som är professor i humanekologi och tycker att klimatfrågorna hanteras på ett nyliberalt sätt.
– Det är ungefär som om sossarna på 1930-talet hade sagt att människor borde bli mer generösa mot varandra, i stället för att genomföra reformer.
Samtidigt som makten förflyttas längre och längre bort i Bryssels korridorer så läggs ansvaret mer och mer på individen. När klimatproblemen skildras som orsakade av oss själva så blir vi inte så benägna att jobba mot strukturer, utan fokuserar på vår egen konsumtion, menar Alf Hornborg.
– Den som har råd kan köpa sig ett gott samvete med grön el och miljöbilar, men det som behövs är stora strukturförändringar. Det är klart att det finns människor som klarar av att leva hållbart själva och samtidigt jobba politiskt och jag beundrar dem, men för det stora flertalet finns inte den tiden.
Att människor reduceras till konsumenter bekräftas av Simon Matti som doktorerar i statsvetenskap vid Luleå tekniska universitet. Han hänvisar till en studie av 900 sidor med officiella miljöpolitiska dokument. Där fanns 470 referenser till människor som konsumenter eller klienter men bara 16 referenser till människor i rollen som aktiva eller ansvarstagande medborgare.
Han tror att det politiska budskapet har inriktats på konsumtion och livsstil för att politiker inte vågar ta några tunga beslut på miljöområdet.
– Det finns en känsla av att det är politiskt omöjligt att gå hårt fram i miljöfrågor, att människor inte skulle acceptera det. Men det finns egentligen ingen forskning som visar att det är så.
Som exempel tar han trafikpolitiken. Att hela samhället är uppbyggt kring bilen är det ingen som orkar ta tag i. Då är det lättare att försöka skapa miljöbilar, utan att fråga sig om bilismen någonsin kan bli långsiktigt hållbar.
Många känner idag en knut i magen inför jordens framtid. Dagens Nyheter hade nyligen en serie om hur man kan hantera sin klimatångest och ordet ger 37000 träffar på Google. Med fokus på grön konsumtion blir förmågan att lösa den ångesten fördelad efter köpkraft, och lågavlönade människor får inte samma möjligheter att stilla samvetet. Detta trots att de står för betydligt mindre koldioxidutsläpp än de självutnämnda miljöhjältarna i medelklassen. Siffror från SCB visar att koldioxidutsläppen ökar med inkomsten och den fattigaste tiondelen av hushållen bara står för 5 procent av utsläppen. Det är samma mönster som finns globalt mellan den rika och fattiga delen av världen även om klassskillnaderna i Sverige inte är lika stora.
Enligt Karin Bradley som doktorerar i miljörättvisa på KTH så har låginkomsttagare mindre bostäder, åker mer kollektivt och konsumerar mindre. Ändå kallade sig människor ur den här gruppen inte för miljömedvetna i intervjuer som hon har gjort för sin avhandling.
– Det beror på att det är medelklassen som har definierat vad miljövänligt beteende är, tror hon, och det har kommit att handla om att konsumera ekologiskt.
I Sverige kopplar man sällan ihop klass och miljö, något som är mycket vanligare i till exempel USA. Där måste man utreda miljörättvisekonsekvenserna av alla större byggprojekt och avgöra om de kan ha negativ effekt för fattiga bostadsområden, berättar Karin Bradley. Sen kanske det mesta byggs ändå, men då kommer det åtminstone upp till diskussion.
En sådan diskussion hade behövts i Sverige tycker hon, till exempel när Dennis-lederna i Stockholm planerades. Vägarna över Djurgården och Mälaröarna, som anses fina och där det bor en stor andel välbeställda människor, skulle gå i tunnlar för att minimera miljöpåverkan. I andra delar däremot, som har en fattigare befolkning, planerades vägarna nästan uteslutande ovanpå marken. I många av dessa områden planerade man dessutom för en totalökning av trafiken. Även mediediskussionen var tydligt fokuserad på de delar av staden och regionen som anses finare. Mönstret återkommer i flera andra vägbyggen i Stockholmsområdet och visar att det är skillnad på miljö och miljö, beroende på vem eller vilka grupper som bor eller vistas mest i på olika platser.
– Ett klassperspektiv i diskussionen skulle tydliggöra vem som har störst ekologiskt fotavtryck och vem som drabbas av det, och det skulle kunna ge en minskad total miljöpåverkan, säger Karin Bradley.
