Politikerna tävlar just om vem som kan upprepa mantrat långsiktigt–hållbart–samhälle flest gånger. Men såväl den borgerliga regeringen som socialdemokraterna ser ändå en bred motorväg med ett långt pärlband av bilar mellan sig själva och det hållbara framtidssamhället.
Samtidigt som allvaret i klimathotet just skärpts i och med FN:s klimatpanels slutrapport planeras nämligen intensivt för enorma satsningar på just sådant som skapat klimathotet – fortsatt massbilism.
I centrum står Sveriges största tillväxtregion och tillika största källa till koldioxidutsläpp: Stockholm med omnejd. Ett av landets största infrastrukturprojekt någonsin – det sexfiliga motorvägsbygget Förbifart Stockholm – kan snart komma att klubbas igenom med brett stöd i riksdagen. Det kommer att kosta minst 25–30 miljarder kronor och tillsammans med en rad andra motorvägsbyggen i Stockholmsregionen leda till en kraftig ökning av bilismen på bekostnad av kollektivtrafik och cykel.
Totalt beräknas koldioxidutsläppen från regionens vägtrafik öka med otroliga 78 procent fram till 2030. Allt enligt den så kallade Stockholmsförhandlingen som leds av moderaten Carl Cederschiöld och som fått i uppdrag att ta fram en plan för trafiksituationen i Stockholmsregionen. Resultatet har ännu inte släppts, men innehållet har läckt ut till SVT:s Aktuellt.
Också i den stora infrastruktursatsning för perioden 2010–2019, som regeringen kommer att presentera i mars nästa år, är ökad bilism en självklarhet.
Hur problemet med ökade koldioxidutsläpp ska lösas? ”Ny teknik” är det bekväma svaret.
Men ny teknik är ingen patentlösning – långt ifrån (se artikel här intill). Det som krävs är att politikerna vågar tänka om rejält. Det menar i varje fall Gunnar Falkemark som är docent i statsvetenskap vid Göteborgs universitet och som forskar kring bilismens utveckling.
– Det som skulle behövas för att miljömålen ska tas på allvar är en kraftig minskning av bilåkandet, men det är politiskt omöjligt i dagsläget, säger han.
För socialdemokraterna är det oerhört viktigt att bilen inte blir en klassfråga, och för moderaterna är den en fråga om frihet. Ingen av dem vill ta på sig ansvaret för några verkligt tuffa beslut.
Regeringens klimatsatsningar hittills kallar Gunnar Falkemark för små, kosmetiska åtgärder. Höjningen av bensinskatten med 29 öre tidigare i höstas menar han är en bråkdel av vad som är nödvändigt på sikt. Ändå orsakade den lilla bråkdelen, som dessutom kompenserades med höjda reseavdrag, en hel del rabalder.
”Ett krig mot bilisterna”, hävdade till exempel Motormännens riksförbund, den organisation som enligt Gunnar Falkemark är en del av den starka väglobby som har stort inflytande över svensk trafikpolitik.
– Bilindustrin är en av Sveriges största näringsgrenar och de håller en ständig bevakning på alla beslut som hotar bilåkandet. Det finns ju ett skäl till att vi har Europas mest bränsleslukande bilar; det är vi som tillverkar dem…
Den enda sätt att stå emot lobbyn och opinionen som Gunnar Falkemark kan se är en blocköverskridande majoritet, precis som i pensionsfrågan under 1990-talet.
– Alla insåg att ATP inte var ekonomiskt hållbart, men inget parti hade kunnat förändra det själva. På samma sätt borde de kunna enas om att bilismen inte är ekologiskt hållbar.
Men en sådan uppgörelse känns avlägsen. Under 1900-talet har bilåkandet bara minskat en gång och det var under andra världskriget. Gunnar Falkemark drar slutsatsen att det krävs en extern chock.
– Problemet är att växthuseffekten inte fungerar som chock. Den är för smygande och avlägsen.
Joanna Dickinsson, utredare på Statens institut för kommunikationsanalys, Sika, är mer hoppfull. Som exempel på lyckade kollektivtrafiksatsningar nämner hon Zürich. Där har kollektivtrafiken haft högsta prioritet i planeringen av infrastrukturen sedan 25–30 år tillbaka, och inga väginvesteringar har tillåtits som kunnat motverka ambitionerna inom kollektivtrafiken. Kollektivtrafikandelen i Zürich har inte tappat andelar gentemot biltrafiken sedan 1960-talet.
Det kommer däremot att ske i Stockholm om Vägverkets förslag blir verklighet. Peter Pedersen, som sitter i riksdagens trafikutskott för vänsterpartiet, tycker att det märks att regeringen är nybörjare i miljöpolitiken.
– Till exempel går pengarna från trängselavgiften i Stockholm till vägar i stället för kollektivtrafik. Det visar ju att de inte har så stor insikt om problematiken.
Ett förslag liknande prioritetsordningen i Zürich framfördes av miljöpartiet och vänsterpartiet förra året, men röstades ned i trafikutskottet. Förslaget om en ”transporthierarki” skulle garantera att samhällsplaneringen i stort alltid utgår från att transportbehoven ska minimeras, och när transporter behövs ska man prioritera det ekologiskt mest uthålliga transportmedlet.
Teknikoptimism, starka lobbykrafter och rädsla över att förlora väljare. Men det tar inte slut där, det finns fler förklaringar till varför våra politiker visar sådan slående brist på handlingskraft när det gäller att minska bilismen.
Sika visar i ett regeringsunderlag att själva den metod som trafikverken, det vill säga väg-, ban-, luftfarts- och sjöfartsverket, använder sig av i infrastrukturplaneringen gynnar bilismen. Trafikverken tenderar till exempel att börja med att formulera lösningar i stället för att först identifiera problemen.
– De söker också ofta lösningar alldeles för snävt inom respektive transportsektor. De behöver ta flera steg mot ett mer förutsättningslöst tänkande, sådana här frågor behöver diskuteras mer övergripande, menar Joanna Dickinson.
Ett exempel är Vägverkets utredning om effektivare nord-sydliga förbindelser i Stockholm. Ett av de projektmål som sattes upp var att ”bygga en förbifart på väg”. Vägverkets slutsats i utredningen blev därför: bygg Förbifart Stockholm!
Normalt granskar Sika inte enskilda ärenden, men i våras gjorde de ett undantag och granskade Vägverkets utredning som enligt Sika visade sig vara högst bristfällig. Vägverkets utredning kritiseras skarpt för flera systemfel och pekas ut som ett ”typexempel på ett beslutsunderlag som behöver underställas dels en behovsprövning och dels en granskning av en oberoende expertkommitté”.
Trafikverken kritiseras även för att inte hantera klimatfrågan. Transportsystemens svagheter, till exempel koldioxidutsläppen, måste vara en utgångspunkt i planeringen, menar Sika.
Så är det inte i dag.
– Vi ser att utveckling av teknik och bränslen inte räcker för att minska klimatpåverkan från vägtrafiken tillräckligt – vi behöver också minska trafikvolymen där vi kan, och titta på mindre klimatpåverkande trafikslag. Det vi bygger i dag är ett starkt styrmedel för hur infrastrukturen kommer att se ut i framtiden, säger Joanna Dickinson.
Nya kunskaper om både problem och lösningar måste tas tillvara, menar hon. Klimatet räddas inte med en syn på trafiken som är densamma som på 1960-talet, när världen ännu var ovetande om vilket gigantiskt hot som låg några decennier framför dem.
