Det mesta talar för att utsläppen av växthusgaser måste minska drastiskt de närmaste åren. Minskningar i den storleksordning som nu diskuteras – 70 procent och mer – kommer inte att kunna åstadkommas utan kännbara åtgärder. Det kan krävas stora förändringar av vad vi konsumerar och hur det produceras. Till en viss del måste antagligen dessa förändringar bygga på att människor börjar prioritera miljön högre, men dessutom lär olika former av styrmedel bli nödvändiga. Per Bolund, och senare Jens Holm, har i artiklar på denna sida argumenterat för att individuella utsläppsrätter skulle kunna vara ett bra sätt att minska utsläppen och dessutom på ett sätt som gynnar låginkomsttagare. Men individuella utsläppsrätter är inte någon bra idé. Det räcker att jämföra dem med alternativet koldioxidskatt för att se det.
Båda alternativen bidrar till att minskningarna sker där det är effektivast om rätt nivå sätts på den totala utsläppsnivån respektive skatten. Skillnaden är att individuella utsläppsrätter ger sämre fördelningspolitisk precision, gör köpbesluten krångligare och inte frigör kapital till investeringar i klimateffektiv teknik och förnyad fysisk struktur. Dessutom är det svårt att se hur utsläppsrätterna skulle kunna införas och administreras på ett rimligt effektivt sätt.
Det viktigaste argumentet mot höjda koldioxidskatter förefaller vara att en högre skatt inte bara gör att det blir dyrare att flyga till Thailand, utan att även basala behov som uppvärmning av bostaden och viss svårersättlig bilkörning blir dyrare. Detta drabbar till exempel småbarnsfamiljer med låga inkomster, som behöver köra sin stora bil för att hämta barn på dagis och handla på stormarknaden. Det resonemanget innebär att man blandar ihop två mål – koldioxidminskning och fördelningspolitik – och försöker hantera dem med samma styrmedel. Men för att ett styrmedel ska vara effektivt ska det utformas så att det styr så direkt som möjligt, utan fördelningspolitik.
Men vill man stödja småbarnsfamiljerna gör man det bäst genom att ge bidrag till småbarnsfamiljer, inte genom att sänka bensinpriset.
En koldioxidskatt styr direkt på målet – det blir dyrt att släppa ut skadliga gaser, oavsett vem som gör det eller när. Om man sedan när man analyserar effekterna finner att energi- eller bränslekostnaderna blir en för tung börda att bära för resurssvaga hushåll eller hushåll med extra stora behov, så kan man tilldela dem extra pengar – genom bidrag, höjt grundavdrag eller något annat. Vi har redan sådana speciella stöd både genom det kommunala utjämningssystemet och genom subventioner till hushåll i de norra delarna av landet. Med utsläppsrätter får man också en omfördelning av pengar. Den kommer att gå från högmobila till lågmobila, till exempel från fattiga långpendlare till rika personer som har råd att bo nära jobbet mitt i stan.
Ett system med individuella utsläppsrätter innebär att man måste kolla utsläppsrättskontot när semesterresan ska planeras – hur många rätter har vi kvar? Vad är de värda om vi säljer dem? Vad kostar det om vi behöver köpa nya? Lönar det sig att investera i utsläppsrätter eller ska vi satsa på att köpa nya allt eftersom vi behöver dem? En handel med utsläppsrätter innebär att alla medborgare tvingas in i en andelshandel med tänkbara ekonomiska vinster och förluster, i stället för att priset för en resa helt enkelt bestäms av biljett- eller bränslepriset.
Det innebär en ytterligare förstärkning av trenden att göra alla medborgare till spelare i marknadsspelet, oavsett om de vill det eller inte. Det leder till kortsiktighet och till minskat medvetande om de egna handlingarnas effekter.
Ett argument för individuella utsläppsrätter är att människor själva får välja hur de ska utnyttja sitt utsläppsutrymme. Men detsamma gäller om man höjer koldioxidskatten. Dessutom borde systemet gälla globalt, om motivet är omfördelning. I så fall skulle i princip alla i Sverige antagligen få köpa utsläppsrätter. Effekterna med ett nationellt system skulle bli att investeringar i infrastruktur framför allt skull riktas mot högmobila hushålls resmål. Fattiga hushåll skulle ha starka incitament att inte resa (det skulle ge dem intäkter från försäljningen av utsläppsrätter). Och eftersom det skulle minska efterfrågan på goda resmöjligheter så skulle också trycket på nyinvesteringar minska.
Genom att låta dem med höga utsläpp betala dem med låga utsläpp får man en ekonomisk omfördelning mellan individer. Pengarna går direkt från en individ till en annan, utan att passera någon annan (än en bank som tar lite provision). Med ett skattebaserat system går pengarna i stället in till statskassan. Sedan fördelas de tillbaks till individer eller till offentliga utgifter och investeringar, in till statskassan i stället för till individer. De pengarna kan då användas till att investera i system som minskar utsläppen av koldioxid. Med ett individuellt system är det bara genom att de många som säljer utsläppsrätter bestämmer sig för att satsa ekonomiskt på energieffektiva projekt som pengar från utsläppen kan gå till investeringar. Med ett offentligt system är det i stället staten som avgör vilka investeringar som behövs och som då kan satsa på dem.
I ett samhälle med individuella utsläppsrätter skulle de investeringar i infrastruktur som trots allt görs framför allt riktas mot högmobila hushålls resmål. Fattiga hushåll skulle ha starka incitament att inte resa (det skulle ge dem intäkter från försäljningen av utsläppsrätter). Och eftersom det skulle minska efterfrågan på goda resmöjligheter så skulle också trycket på nyinvesteringar minska. På så vis kan man skapa en självförstärkande spiral där vissa områden blir allt mer avkopplade från transportinfrastruktur och andra investeringar.
Individuella utsläppsrätter motverkar alltså nya investeringar, och låser fast dagens strukturer. Vi kan inte bara straffa utsläppen – som Jonsson och Halmert säger måste vi också göra strukturella förändringar som gör att det blir enkelt att göra miljösmarta val. Frågan är hur vi stödjer en sådan utveckling på bästa sätt.
För att vi ska klara att minska klimatpåverkan är det nödvändigt med strukturella förändringar som gör att det blir enkelt att göra miljösmarta val. Vi tror inte att det görs genom att utveckla ett svåradministrerat system som stimulerar individuell konsumtion snarare än samhälleliga investeringar.
Mattias Höjer och Sofia Ahlroth är forskare vid Miljöstrategisk analys,
KTH i Stockholm.
