Att som lastbilschaufför transportera gods på svenska vägar har seglat upp som det livsfarligaste yrket i landet.
Enligt en sammanställning av dödsolyckor genomförd av tidningen Arbetarskydd dog sammanlagt tolv chaufförer på arbetet under förra året. I genomsnitt innebär det en död chaufför i månaden.
– Det är fruktansvärt och första gången vi toppar listan. Det hör ihop med den sociala dumpningen och den press det leder till, säger Martin Miljeteig, ombudsman på fackförbundet Transport.
Under 2014 dog 53 personer på arbetet, enligt Arbetsmiljöverkets statistik. Efter att ha uppvisat en positiv trend de senaste tre åren har nu återigen dödsolyckorna återvänt till den nivå där de legat relativt stabilt under de senaste 20 åren.
Under dessa år har statistiken toppats av industri- och byggbranscherna, men förra året seglade godstransporten upp som det mest dödliga arbetet i Sverige. Det visar Arbetarskydds sammanställning.
Enligt fackförbundet Transport finns orsaken att hitta i de svenska åkeriernas villkorsdumpning för att möta den billigare konkurrensen från andra EU-länder.
– Arbetsmiljön används som konkurrensfördel av negativ karaktär. Ju mindre tid som läggs på systematiskt arbetsmiljöarbete desto mindre kostar det, säger Magnus Falk, utredare på Transport.
Förra året bötfälldes i genomsnitt mer än tre företag i veckan av Trafikstyrelsen för brott mot kör- och vilotider. Men statistiken gömmer ett gigantiskt mörkertal.
För det första har myndigheten bara i uppdrag att granska 1,5 procent av företagen, men är också inriktad på att granska dem som tidigare åkt fast för samma brott flera gånger.
– Det kan finnas företag som inte fastnat i en vägkontroll och därför aldrig kommer in i systemet. Man kan se att vid slumpmässiga kontroller har en stor andel av förare begått överträdelser, säger Kenneth Fors på Trafikstyrelsen.
Under de senaste åren har en rad avslöjanden gjorts kring hur utländska chaufförer tvingas köra flera dygn i sträck.
Men även om de svenska chaufförerna inte arbetar under sådana extrema villkor är alltså fusket med kör- och vilotider utbrett även hos de svenska åkerierna, något som enligt facket får konsekvenser för skaderisk.
– Även om vi håller på att titta på de specifika dödsfallen just nu så är vi övertygade om att det är organiserad stress och pressen mot kör- och vilotider som ligger bakom. Oavsett om åkerierna är utländska eller svenska optimerar de sönder sin egen verksamhet, säger Magnus Falk.
Enligt facket måste det komma till politiska förändringar för att garantera att säkerheten och arbetsmiljön prioriteras högre.
Ett av dem är en lagändring som inkluderar ett ”beställaransvar”, där beställaren av en transport även kan hållas juridisk ansvarig för villkoren. Men först och främst vilar ansvaret för säkerheten på arbetsköparna, ett ansvar som måste tas på allvar.
– Arbetsgivarna måste ta sitt ansvar. Dödsolyckorna kan bero på en rad olika parametrar, men det är fortfarande de som har yttersta ansvaret. På den punkten är arbetsmiljölagen tydlig, säger Magnus Falk.
Peter Jeppsson, vd för arbetsköparorganisationen Transportgruppen, håller med om att ansvaret brustit.
– Man kan inte påstå att något är fullkomligt när tolv personer på ett år dödas i sitt arbete. Då kan man bara säga att arbetet måste blir bättre, även om man i lagens mening uppfyllt vad som krävts, säger han.
Arbetaren har sökt den socialdemokratiska infrastrukturministern Anna Johansson utan resultat. Men till Svenska Dagbladet säger hon att regeringen ”ser över möjligheten att lägga ett större ansvar på de som köper transporter”
