Konflikten på pendeltågen fortsätter. Nu kan Arbetaren avslöja att utredningen som ligger till grund för att ersätta tågvärdar med kameror kan ha granskat fel teknik, nämligen Driver Controlled Operation istället för Driver Only Operation.
– De har gjort fel ända från början, säger lokföraren Moa Friman, från Rör inte min tågvärd.
Arbetaren kunde i förra veckan avslöja hur konsultbolaget WSP som granskade och godkände utredningen som låg till grund för beslutet att ta bort tågvärdarna från pendeltågen, har starka kopplingar till MTR. Något som kritiserats av anställda och fackliga organisationer, som inte getts insyn i utredningen.
Men nu kommer ytterligare information gällande trafikförvaltningens beslut att ersätta tågvärdar med kameror. Utredningarna som ligger till grund för beslutet är baserade på att tåg ska operera enligt så kallad DCO-teknik, Driver Controlled Operation, i stället för DOO-teknik, Driver Only Operation.
Arbetaren har granskat genomförandebeslutet från regionen som ligger till grund för beslutet. Det går under rubriken “Genomförandebeslut avseende eftermontering av kamera- och monitorutrustning på pendeltågsfordon samt beslut om godkännande av tilläggsavtal” och handlar specifikt om DCO-tåg.
– Det här är en helt annan metod än den som MTR vill införa. I England körs alltid de här DCO-tågen med tågvakt ombord, säger en lokförare som vill vara anonym till Arbetaren.
Även i WSP:s senaste rapport hänvisas till en bilaga som gäller just DCO-tåg. Ingenstans i rapporten nämns DOO, istället hänvisar rapporten vid två tillfällen till DCO.
På ett DCO-tåg arbetar lokföraren inte ensam på tåget, men har hand om utrop och dörrstängning själv.
I genomförandebeslutet från regionen står det att det inte finns någon europeisk eller svensk standard för hur tekniska system för övervakning av av- och påstigning ska utformas på det svenska järnvägsnätet. I stället har MTR tittat på hur det brittiska systemet fungerar.
I beslutet står det:
”Trafikutövaren har därför bl..a studerat liknande tekniska lösningar som i dag används i Storbritannien som har en regulativ standard, RIS-2703-RSB “Driver Controlled Operation (DCO) OnTrain Camera/Monitors 8OTCM”.
– De som tagit fram Genomförandebeslutet har helt missat att bara för att förarna kan sköta dörrarna betyder inte det att tågvärden plötsligt är irrelevant. Tågvärden har så många fler uppgifter än så. Man missar att det är två separata utredningar. Säker öppning och stängning av dörrar är en. Och den inre säkerheten ombord som tågvärdarna upprätthåller en annan, säger Moa Friman, lokförare och aktiv i Rör inte min tågvärd.
I dagsläget rullar inga persontåg med DOO-teknik i Sverige.
Saknas funktioner för säker kommunikation med radiolänk
Arbetaren har granskat föreskrifter från ORR, Storbritanniens motsvarighet till Trafikstyrelsen samt The Rail Safety and Standards Board, RSSB, som gäller för så kallade DOO-tåg i Storbritannien, alltså Driver Only Operation.
Enligt dessa måste tågen vara utrustade med en säker radiolänk mellan föraren och kontrollsystemet. På pendeltågen i Stockholm saknas dock funktionen att kunna göra utrop inuti tåget via tågradion.
Med en radiolänk som är ansluten till högtalarsystemet i tåget, som trafikledningen kan tala genom, om föraren till exempel svimmar i förarhytten, minskar risken för spontanevakuering när föraren själv inte kan göra utrop i tåget. Något sådant system finns inte i dagsläget installerade i pendeltågen.
Dessutom ska det finnas system så att föraren kan kontrollera att tågdörrarna öppnas och stängs på ett säkert sätt. Det är detta som är det omtvistade kamerasystemet, som ska ersätta tågvärdarna.
The Rail Safety and Standards Board, RSSB, har dessutom i en rapport från 2015 medgett att DOO-tågen begränsar tillgängligheten för personer med funktionsvariation.
Arbetaren har tagit del av bilder som visar hur övervakningskamerorna som monterats på tågen under förra veckans snöstorm inte fungerat på rätt sätt. Kamerornas linser murades upprepade gånger igen av snö och det blev vitt och immigt i monitorerna. MTR mottog under förra veckan flera rapporter om fordon som inte hade tillräckligt bra sikt i monitorerna.
I stället kallades ett “Operativt trafikstöd” in för att hjälpa till under resenärsutbytet och se till att säkerheten kunde bibehållas.
– De kallar helt enkelt in före detta tågvärdar. Gamla kollegor som i stället för att arbeta i hytten får vänta i varsin bil och ibland åka långa sträckor för att nå fram till tågen, säger Moa Friman.
Lokförare Arbetaren talar med uppger att de brittiska föreskrifterna för DOO-tåg passar bättre för tunnelbanetågen.
– De har gjort fel ända från början. Det känns som om MTR tror att vi kör tunnelbanetåg, men det är stor skillnad. I tunnelbanan är det lättare att köra enligt DOO. Det är ju ett slutet system, lägre hastighet, radiokontakt som fungerar till trafikledningen och så vidare, säger Moa Friman.
I Storbritannien har ensambemanning på tåg möts av kraftig kritik från det brittiska facket RMT och varit en omtvistad fråga i årtionden.
Arbetaren söker trafikregionråd Anton Fendert. Hans pressekreterare Elina Jansson meddelar att han ska återkomma med svar under veckan.
Rättelse: I en tidigare version av texten uppgavs att förarna var hänvisade till enbart mobiltelefoner för kommunikation i hytten. Radiolänk finns, dock inte en radiolänk där trafikledningen kan kommunicera med passagerarna, något som krävs enligt DOO-föreskrifterna i Storbritannien.
